争抢利润，船公司争相将运力投放至跨太航线！推动运费继续高涨

       船公司继续将运力从亚洲内部和南北贸易航线转移到利润更高的东西贸易航线，这反过来又推高了东西贸易航线的运费，威胁到全球航运市场的可持续性。

       Alphaliner表示，其数据显示，亚洲和北美之间的跨太平洋航线在过去几个月中吸引的额外运力最多。其顾问表示，额外运力已大幅增加。“目前仅在远东和北美西海岸之间就有30多艘船。”

       尽管承运人需要更多的船舶来减轻港口拥堵的影响，但承运人在亚洲和美国之间部署额外的装载船显然更具吸引力，因为在一个极为片面的卖方市场上，可以从巨大的溢价中获益。

       Alphaliner的数据显示，在过去12个月里，亚洲和北美航线的运力增加了30.6%，亚欧航线的运力增加了19.7%。

       相比之下，承运人部署在非洲相关服务网络上的运力减少了6.5%，一位英国货运代理表示，现在“几乎不可能”为其客户在非洲出口的产品获得设备。“对非洲出口业务没有兴趣，他们只想把箱子运回亚洲，然后操作每个柜子20,000美元的货物。”他说。

       据Alphaliner称，在跨太平洋航线上，运力增长并未被所有航运公司平均分配。在亚洲-北美航线30.6%的增长中，有5条线路的每周平均运力增长超过市场平均水平。

       “2M合作伙伴马士基(+50.4%)和MSC(+81.7%)为跨太平洋贸易航线增加了最多运力投放的船公司，并且都开始或宣布了船舶共享协议范围之外的额外航次和服务。”Alphaliner说。

       与此同时，万海在跨太平洋航线上的运力增幅(按比例计算)超过了竞争对手，由于引入了四条独立的亚洲-美国西海岸航线和一个亚洲-美国东海岸航线，该航线的运力增幅高达2615%。

       根据Alphaliner的数据，万海的148艘船、419,000标准箱的船队中有32%现在部署在亚洲和北美之间的服务网络上。

       “以星是另一家推出针对跨境电商的亚洲至美国西海岸新服务的运营商。其平均每周运力在12个月内从18,450TEU上升到25,259TEU，增幅为37.4%。”Alphaliner表示。

       将船舶重新部署到利润更高的航线对承运人来说是双赢的，在转移船舶后，他们能够在运力紧张的东西贸易航线获得更高的利率。

       一个例子是跨大西洋航线，今年早些时候，航运公司将尽可能多的运力转移到两条最大的贸易航线上，例如2M在4月份暂停了其北欧-美国东海岸TA4/NEUTL4航线，尽管该航线的需求增长迅速。因此，自3月以来，从北欧到美国东海岸的40英尺集装箱的即期运费从2000美元飙升至6000美元，承运人现在还要求托运人支付额外费用以保证设备和运输。