电动重卡运营场景简析——煤电厂篇

在“双碳”政策的驱动下，新能源重卡高速发展，市场持续火爆，销量节节攀升，在今年1-3月销量达到11075辆，同比增长143.19%，其中电动重卡占比高达96.35%，成为市场的主流车型。

电动重卡销量高涨，在钢铁厂、港口、水泥厂、焦化厂、矿山、市政建设等短倒运输领域批量化、规模化应用，取得了显著的环保效益，而电动重卡运营的经济效益也逐步凸显，经济成效得到肯定（本文所指电动重卡运输是在合法合规、标载运输状态下运输）。

电车资源通过走访调研了解到，经过近几年的不断实践、电动重卡的运营场景不断丰富，运营模式不断创新，越来越多的电动重卡运营商扩大车队规模，找到了适合自己的运营模式。在激烈的市场竞争中，也有很多电动重卡运营商在盈亏线上，苦苦支撑，努力维持着；也有部分电动重卡运营商深陷亏损泥潭，甚至被市场淘汰。

众所周知，电动重卡与传统燃油重卡、燃气重卡的运营模式大不相同，是一个生态发展模式。电动重卡受限于动力电池技术，续航里程焦虑一直存在，近年来，随着动力电池技术的提升，动力电池能量密度增大，续航里程大幅增长，一定程度上缓解了电动重卡的续航里程焦虑，推动了电动重卡增长，但随着电动重卡的应用场景增多，续航里程焦虑再次凸显。

据电车资源调研，在续航里程的限制下，电动重卡在不同的场景，其运营的模式各不相同。在钢厂、在港口、在煤电厂、在水泥厂、在焦化厂、在矿山、在市政工程建设领域、在砂石骨料运输等支线短倒运输领域，运营的模式、商业合作模式各有特点。而在干线运输领域，又与支线短倒领域不相同。

由于运营的场景不同，小编将通过一线调研，对不同场景进行简单的复盘、整理，以供参考。下面来看看煤电厂的短倒运营场景。

以贵州省的某煤电厂为例。

据了解，该煤电厂每年的原煤需求为300万-350万吨，有200万-250万吨废料需要处理。而这些废料又是水泥以及其他化工企业的原料，需要各个企业负责运输这些原料（废料）。

由此可知这个煤电厂每年有500万-600万吨的稳定货源需要运输，其中的300万-350万吨原煤运输，可由一家或者多家运输企业运输。

据了解，原煤由煤矿或者煤堆场运输至煤电厂的距离在50公里之内。之前是由传统燃油重卡运输，在双碳战略的驱动下，煤电厂在运输领域开启了电动重卡置换燃油重卡计划，第一期电动重卡运输已经投运。

在此次置换计划中，考虑贵州省山地地形，公路弯多、上下坡路段多，当地的电动重卡充电站较少，此煤电厂原煤运输企业采取换电模式，使用换电重卡运输。

为了减少换电车辆排队等待换电的时间，更加高效换电，提高运输效率，此重卡换电站运营企业同时建设两座“3+1”小型换电站，可同时对2辆换电重卡进行换电。并可根据运输距离的变化，及时调整换电站的动力电池，在282kWh、350kWh等不同电量的动力电池之间进行灵活调整。

据了解，此重卡换电站建在煤电厂厂区内，可使用电厂自用电（电厂自用电与电网的电存在一定的差价），降低换电成本。换电重卡的电池是由换电站运营企业与货运平台共同出资购置，并共同持有。

而200万-250万吨废料由以此为原料的各个企业购置或者租赁车辆运输，或者由多家第三方物流企业运输。由于这些废料运输目的地各不相同，运输距离长短不一，这些运输企业也相对较为分散，对电动重卡运输提出了更高的要求。

对于运输距离长短不一，需要根据实际情况进行测算，对运费、运距等测算出吨公里成本，才能得知是否需要置换电动重卡运输。

在不同的应用场景，需要精准地测算运营成本，电动重卡运营商一定要较精确地测算出车队的TCO，评估项目是否可以运营电动重卡，而不是简单的购车运营，或者购车置换传统油车运营。

特别是传统燃油重卡运输企业，在购置电动重卡替换燃油重卡运输时，一定要进行运营成本核算，否则将可能面临着盈利压力。

最后，在电车资源对电动重卡运营市场调研中，小编了解到，截至2024年4月底，贵州省的电动重卡运营车辆只有400辆左右。而贵州省政府已经多次发文推动“电动贵州”进程，在贵州，电动重卡上高速实施通行费8.5折优惠，近日，贵州省省人民政府发布关于印发贵州省推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案的通知，明确：深入实施清洁柴油机行动，加快淘汰国三及以下排放标准营运类柴油货车，在矿山、燃煤电厂等重点领域推广应用新能源重卡。贵州省的矿产资源相对较多，电动重卡的运输市场空间巨大。