解读｜怎样衡量公路运输领域层出不穷的新模式

物流热引发创新潮

随着近几年创新创业大潮涌起，物流行业作为一个万亿级的大市场，受到了投资机构和创业者青睐。新的模式也不断涌现并冲击着原有的物流业态。 

不管是货主领域、仓库、园区、新零售，都有着说不完的新名词，讲不完的新模式。同城、生鲜、外卖、落地配、共享、TMS、CTMS 、SAAS、无车承运人、云TMS、园区联盟、车货匹配APP、新能源、绿色物流、物流金融、供应链金融、云仓、前置仓、快递柜、菜鸟驿站、天网地网、人工智能、无人驾驶...........

来源：罗戈研究院

社会的浮躁不断地渗透着物流、全网络、全格局，物流新玩法加速显现，竞争手法更加迅速，你方唱罢我登台。

面对如此迷人眼的市场，怎么判断那种模式的优劣，在繁花似锦的市场面前，如何练就火眼金睛，对于未来趋势有一个准确的判断，的确是难事。

中中物流联盟由河南长通物流牵头组建、奥顺通、泛华世纪等数十家专线公司在北京成立货运联盟、华中五省及广东、四川、重庆等省市的40家企业在武汉成立华中甩挂运输联盟；苏盟物流、陆通物流、众盟专线联盟、中通物流、上海专线联盟、陆通物流、“物通天下”联盟、环渤海湾甩挂运输联盟、通辽甩挂运输区域合作联盟.......

但是专线联盟遇到了一系列的问题，松散的结盟关系停留在宣介会上，下来关于货量、形象、系统、运费比例、门店合并的事情关系自身实际利益就没有了下文。由于前期准备的不充足、利益划分、品牌运营等各个方面面临考验，这些联盟没有发挥出他们应有的市场效应。

针对物流联盟的热潮，批评和指责，联盟发展的道路曲折蜿蜒，但所有联盟的宗旨无一例外的都是增强其市场竞争力和企业的生存能力。 

随着时间的推移，总结不足、重新创新，又涌现出壹米滴答、德坤、正广通等优秀的联盟企业；随着运作的协同性、网络的互补性、运行的开放性、文化的认同性、合作的持久性的验证，这些联盟企业同样在经受着市场的验证。

针对于联盟的松散型组织，市场中一些企业想通过物流园区紧紧把控园区内优质资源，聚集物流三方企业，物流公司，司机会员和三产商家等完成物流作业的集约化。通过物流产品，保障物流运输效率的提升，大大改变运输行业的竞争态势和物流人的生活状态。

在漫长繁杂的货物运输链条中，以中转枢纽整合为代表的门派，是希望通过节点来整合效率，但又面对海量货物，在运量持续波动、上下游不能控制的尴尬，效率怎么也没有达到预期效果。

在线下建立城市物流节点，利用社会运力，建设全国运输网络，以线下网络支持线上交易，并融合手机APP、金融扶持、保险理赔、卡车服务， 培训支持等产品，与物流各载体共同构建行业生态圈。

如：驿盟的园区联盟、天地汇、卡行天下......市场在考验着他们的商业模式，是否可以在物流节点上提高物流运行效率，由于物流链条漫长、集约量占市场比例甚微、是否能够通过节点达到集约提高效率、还需要市场的认可。

随着“互联网+”模式与传统物流的结合，嘀嘀模式的刺激、车货匹配APP软件层出不穷，其中品质也是参差不齐，这个市场巨大的市场空间和潜力，吸引了众多优秀创业团队、风险投资、用户的参与，产生了很多优秀的公司和应用。

截至2017年6月，运满满APP总用户规模达257万，排在行业首位，货车帮以175万的用户量排在第二位。

随着运满满与货车帮的合并，市场的独角兽产生，而那些曾经绚丽的舞台、小秘、车旺、罗技、快货运、货大大、沙师弟、福佑卡车.......好多APP单纯的认为把小黑板的信息整合到APP的地图上就OK了，市场是验金石，随着时间的推移其中大部分渐渐的失去了声音，物流链条很复杂，就信息车货匹配这个点没有爆发增长，这证明APP并没有使得物流效率大幅度提升。

成为独角兽的满帮集团也开始收费，并开发运满宝增票业务，货车帮刚刚取得保险中介服务牌照，都在为盈利模式做努力，而面对于IT领域的陌生，大部分专线对此领域显得无从下手。

在创新和前行的历程中，金融与税务票据是最价的流量入口，对于整合可以起到事半功倍的效果，于是随行付、陆金所、共生平台、中储智运、狮桥资本、小雨金融、亚洲保理、传化支付、宝供一站网.............都介入了这个领域。

银行经营的是信用，管理的是风险，与银行不同，这些平台最初的目标是平台流量，就使得预测、承担和管理风险体系设置不足，部门设置、审批渠道、贷后监管巡查很难形成一套有效的手段，当损失发生时有缺少同法院公检法打交道的经验。

供应链金融的业务主要来自于质押监管、应收账款保理，但由于现对于银行健全的风控体系而言，公路运输领域的金融业务迟迟不能够形成拳头产品；信用体系不能与央行接轨、坏账率居高不下。

其实希望一次性解决公路领域资金匮乏问题，这是不恰当的，解决资金需要遵循点滴的原则，从租赁、代收、ETC、加油、租金贷........等角度解决公路物流金融问题、还是能够收到累累硕果的。

新零售比较认可的定义是：线上+线下+物流，体现了打通全渠道、整合供应链的思路。在此基础上，新零售是一个更加强调以创新技术和大数据为依托，以消费者体验为中心的新一代零售变革。在过去几年，电商的整体增长速度有了明显的放缓趋势，并且越来越多的企业认识到了线下的价值，开始重新挖掘线下价值，这种线上线下的深度融合也就促成了新零售。

从店仓一体化、配送准备性，新零售带给新物流的是更好的消费体验。这方面对配送的时效及精确度都有很高要求，从定时送达、上门服务及方便的退换货维修服务来提高消费者体验。

对于城市仓配的运营整个物流业感到困惑，不适感来自于无从下手、订单的来源受制与流量入口，新物流的前行集中在京东、天猫这些对流量入口拥有巨大影响的平台企业手中。

另外还有人工智能与无人驾驶，这些一线传媒追逐的领域，没有金钢钻的你还是限于浏览一下，千万不要头脑一热，买个无人机、搞个机器人；

从新的千年开始、公路专线被包围在各种创新中个、追平台、试平台、玩平台，然后希望车货匹配来提高效率，再就是整联盟、纵向联盟、横向联盟，然后有条件的就是供应链金融、生态圈的建立，2018年又来了新零售、新事物让你应接不暇。

市场就是这样不断地试错、纠错，整合完成的过程过程中，不断地从感性概念到理性实战。

对于传统物流人天天喊的最多的就是“抱团取暖、价格竞争、人脉关系”，在这个深度调整和转型升级的时刻，把握机遇、判断趋势，是很关键的成长道路。

经不起诱惑，凡事人云亦云，都去掺和，把时间精力都耗费在不可能完成的事情上，最终成为物流道路上的垫脚石。

判断依据

对于物流业来说，2017年顺丰、三通一达的集体上市，2018年京东物流融资25亿美元，壹米滴答完成二轮融资、顺丰与7--11前端的合作，海航控股重组北京当当，未来还将有更多的令你意想不到的消息披露，会令你目不暇接。

这触动着很多传统物流人，怎样判断这纷杂的物流市场、如何找到自己可以借鉴的新模式，从前辈曾经走过的道路中得到启发就是成长的营养源。

多元化、随机化、碎片化、商流在改变，从传统的多级经销、到电商网络销售、新零售、大数据、前置仓；怎样判断创新模式、APP、联盟、金融、新零售......

针对于公路运输领域，判断一个新事物的原则：

你的公路运营模式是否可以能把效率提高20%~30%以上，或者掌握60%以上的流量入口。

新的公路运输组合模式不管采用什么方法：必须能把效率提高20%~30%以上，否则根本无法撼动原有的产业链。

由于物流链条过于繁杂：应标、收货、分转，配送、代收、回单、账期；如果这种组合方式过于困难，那就去抓流量、流量握在手中，拿它重新分配和组合、形成规模、将效率提高20%~30%以上。

公路运输领域是基础行业：如何判断一个商业模式是否合理：它应该具备以下的条件：

物流领域创新就是使得效率不断提升， 边际成本不断降低，所以关系到规模效应。使规模集中在一点，然后整合产生利润，如车货匹配，但物流市场的B端特征还存在信任、结算、保险等一些类问题，整合路途漫漫。

公路运输具备网络效应辐射原则。 更多的门店和前端便于集约货源，提高服务，但建网的成本使得人望而却步，所以产生了中国特色的加盟制，但加盟制在服务质量控制方面又缺乏管控。

在一个地点成功不等于全面开花，公路运输领域需要在不同地域成功的复制其产品和服务。区域壁垒就意味着对商业模式的限制， 这与公路运输的前世印象直接相关，靠打杀拼抢地盘的手法，积累第一桶金的手法形成了区域壁垒。

通过不同的角度，公路运输企业都在不断的尝试：如运满满在车辆信息上尝试，共生在税票上尝试，卡行在分拨中心上尝试，壹米在整合上尝试，正广通在落地配上尝试。

目的都一样，首先在信息来源上想办法，使车与货精确的匹配，达到提高效率的目的，其次由于货物物流链条中的某一点会汇集，那么就可以在节点上提高效率，如果实操不能提高效率，那就就在金融、税票、信息上想办法。

小步试错是对的，原地不动是错的。问题在于你有没有试错成本，大家都在融资，比的就是试错成本，抗不住的就撤退，有点希望的就再融资。

就当下的专线信用来说，金融机构开发市场过程还是非常谨慎，除了车辆融资租赁外，都发展的很慢。

公路专线之所以没有发展，核心问题专线做的是B端生意，国内快递主要是C端业务多，特别是电商类的C端业务，而公路运输业务主要是B端的业务，B端相对C端的需求来说一般会更严格更专业。

C端个体属于弱势地位，对于快递的服务质量无法考核，发货频率较低，而B端发货频率较高，对服务质量要求较高，对于资金垫付成本有一定门槛，对于质量控制有KPI 考核指标。

B端客户相互之间信息互通，一但一个地区一家出现重大问题，就会影响该地区所有货量，B端的客户朝三暮四、成本第一、客大欺负你、账期无限。

形成不了产品，不能呈几何倍数递增，客户一个一个维护、一不小心就被别人翘单，这就是公路运输企业的现状。

有一种声音，说客户太挑剔，公路运价十年来没有任何的变化。

这个事情你不能责怪客户，你没有提供给客户服务的可预期性，服务的安全性的保证，专线的服务尚不能覆盖整个生态、信誉体系极差。2000年之后商业逻辑的本质是“用户为王、流量为王”。零售商和终端开始对于运输价格产生影响！

衡量公路运输的模式是为了规避未来的天坑，但不意味着裹足不前。

1）那么对于公路运输领域的未来我们怎样判断：公路运输领域有着庞大的市场，有着尽你可能丰富的想象空间，你应该在仔细斟酌、详细论证后，只要有30%的可行性就应该小步试错，在尝试中不断调整。

2）看到未来离自己的距离，手机覆盖率提高才能早就微信、支付宝，同样你的创新应该在你有生之年可以实践，人工智能、无人机是否可以在3年后影响到你的业务流程，如果没有实现的可能，那你关注就没有任何意义！

3）整个公路领域管理技能是需要重新审视的：你有再好的创新模式也需要一个强大的管理能力，大多数创新失败都是因为管理能力缺失。烧了多少钱，怎么考核，怎样内审，尤其是对于加盟制为核心的公路领域，将整个链条的管理控制在企业可控的范围内，是成功的关键，也是现阶段公路运输领域的短板。

所以不管市场创新模式怎么变化，即使你找到了一条很好的创新之路，那么你想让管理能力成为你在前进路上的绊脚石和加速器？

后记

面对于变化加速的市场，创新者应该随时观察市场的每一丝的变化，如同腾讯有着章鱼般的触角，看到有前景的创新直接买或者复制，这将是成功的捷径。

所以公路运输从业者，必须每天从外界获取大量的信息，比如节点型企业的变化，园区的变化、顺丰三通一达在快运上的举措，京东云仓的推进速度，盒马生鲜的物流渠道，小雨金融、陆金所、共生的利率，中储智运的税点........

这些信息敦促你不断地调整自己内心的模型和平衡点。 在公路运输领域里与时俱进，在不远的将来找到立足点。

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