杨兴运、祝建辉等大佬能否重塑大零担行业？

物流圈里风起云涌，大家摩拳擦掌，都想干票大的！

去年，大集同运、融辉物流这些“新玩家”带着雄心壮志闯入大票零担市场，搅动了一池春水。然而，江湖从不平静，今年开年，大票零担市场再次热闹起来。

今年1月，杨兴运，这位曾在物流江湖中留下无数传说的人物，重返江湖，创立了兴满物流，正式进军大票零担市场。紧接着，中通快运也不甘示弱，宣布旗下中通智运正式进军大票零担市场。

其实，近几年，快运企业如安能、百世、韵达等曾尝试通过与专线合伙共生等策略跨界进入大票零担市场，顺丰、中通等也向上延伸业务至大票零担领域。互联网平台如满帮、货拉拉也通过算法匹配货源和运力，进军大票零担领域。外资企业如德铁信可也在开拓自营专线，布局大票零担业务。

从老玩家来看，德坤、三志、聚盟等企业在大票零担市场已提前多年进行卡位，也形成相对不错的优势。

各路英雄豪杰纷纷登场，无疑是给这场混战又添了一把火。当下，擂台已经搭好，战鼓已经敲响，一场新的风暴正在酝酿。

大佬入局 自带流量加持

在这波新玩家中，最让人瞩目的共同点是，他们背后的创始人几乎都是久经沙场的老江湖，每个人背后都有一段传奇故事。

比如大集同运的创始人周军，当年他跟着百世创始人周韶宁一起创立了百世集团，担任第一任总经理，2019年，他又加入壹米滴答，伴随其组织结构调整，被誉为加盟式零担快运网络的先驱。

融辉物流的创始人祝建辉也是个传奇人物。他曾创立后被百世收购的全际通、还担任了百世快运的副总裁、安能物流的首席运营官，在物流圈摸爬滚打多年，积累了深厚的经验和人脉。

还有兴满物流背后的杨兴运，作为物流江湖中的风云人物，他曾是壹米滴答的创始人兼CEO，一手将这家公司带上了行业舞台，擅长在复杂的利益关系中整合平衡多方势力。

这些老江湖的名字就像一块块金字招牌，自带流量和话题，能以最快速度聚集财力物力人力。因此，创业还未正式开始，大家就已经议论纷纷，这些老江湖会如何重新书写大票零担市场的传奇。

在这些老将之外，中通近日也宣称要通过中通智运正式进军大票零担市场。那么，这些新玩家打法如何？谁能脱颖而出？

其中大集同运定位于300kg-3T零担市场，侧重物流科技和资源整合，采用区域加盟方式，吸引物流企业和网点构建大零担网络，但随后声音逐渐减少，可能与资金问题有关。

融辉物流则宣称以20亿元起网，更偏向重资产投入，包括车辆、线路和分拨中心，初期有地方国资的支持，从一开始聚焦300kg-3T零担市场，下沉至100kg-3T，仅用80天日均货量便突破10000吨大关，创造了最快进军万吨俱乐部的行业纪录。对于专线的整合方式，融辉物流希冀通过与专线合伙，无需专线投资或支付场地费，通过货物组合提升毛利并分成利润。

兴满物流宣称通过模式创新、数字化、智能化运营，来构建一张点发全国、点点直达的大票零担网络。其虽未明确公开其具体商业模式，但其背后，还藏着一位大佬——满帮集团董事长兼CEO张晖。他的加入让兴满物流的起点直接充满想象力。业内人士猜测，兴满物流的核心竞争力在于，线上线下融合，即通过打通满帮的线上运力池与线下区域专线和园区网络，同时，杨兴运过往经验表明，他更倾向于扶持区域龙头而非取代颠覆，如此更利于实现各方的利益平衡，达到整合的目的。

值得一提的是，张晖虽持股兴满物流31.83%，但与上市公司满帮并未有直接关系。兴满物流未来能否持续获得资金支持以及如何发展，仍有待进一步观察。

中通智运则凭借其网络资源（中通快运）和技术优势进军大票零担市场。中通一贯的作风来看，其秉承着稳打稳扎的打法，还取得了相当不错的排名，相信在大票零担也会如此。不过也有人指出，中通智运目前只是要帮助专线解决落地配送的问题，尚涉及具体干线运输业务，但未来尚不得知。

目前新玩家能否整合出清走出龙头吗？能否重塑市场？

这些物流老将纷纷涌入大票零担市场，原因很简单——小票和快递市场已经竞争激烈、格局稳定，而大票零担市场却是一个万亿级的“新蓝海”，目前还没有绝对的龙头企业。尽管大票零担市场尚未出现真正的全国性网络公司，这意味着网络模式还未完全验证。但过去十年，快运市场经历了整合，跑出了几家龙头，这让老将们觉得大票零担市场也进入了“整合加速期”，只要拼一把，自己或许就能成为那个龙头。

业内人士认为，如果能成功搭建大票零担网络，如果能成功搭建大票零担网络，这将是中国物流行业最大、也最难啃的硬骨头。

从各玩家的布局来看，起网方式大多离不开“整合”。但也有资深从业者直言，整合专线几乎是伪命题，很难真正形成合力。

一方面，从整合的时机看，经济下行导致货量萎缩迫使专线降价求生，确实加速了低效专线的退出，但目前整合的主力可归因为“政策+技术”的双重作用。比如，政策上新能源货车的路权倾斜、税务合规化，让小微专线成本上升；低端物流园区的驱逐也让专线被迫外迁或倒闭。技术上，满帮、货拉拉等数字货运平台的出现，的确让专线们公斤段范围缩小，不得不降价维持货量。但当前行业可能处于“退出大于整合”的阶段，退出企业的主流货量转移方向仍值得探讨。许多专线企业仍具备较强的市场竞争力，行业还缺“临门一脚”——要么是资本的大规模介入，要么是模式效率的突破。

另一方面，从行业复杂性来看，大票零担的整合难度远高于快递和快运。一是专线市场的分散性，源于其服务的非标化和区域化。快递可以标准化分拣，但大票零担很难用统一产品满足所有客户，大票零担客群更偏制造业领域，很大程度上依赖区域和细分行业的合同物流，需要保留灵活的服务能力，这也限制了全网型大零担网络的形成。二是利益分配难题。整合专线不是纯“收购网点”，而是与一群“小老板”博弈，需要设计动态分润机制，同时客户迁移成本也不低。

参考美国的经验，从政策放松到市场出清，大零担市场最终形成稳定格局耗时约30年，中国可能也需要更长时间。

因此，未来5年，大票零担市场的集中度提升或将主要发生在区域和垂直领域，未来可能形成“全国性网络+区域龙头+垂直专线”的三层结构。不过，这种格局的形成需要时间，短期内难以看到“一统江湖”的整合奇迹。

最后，回到主题：新玩家能否重塑大票零担市场？短期来看，难度不小。

大票零担的主要服务对象是制造业，而近年来制造业增长缓慢，短期内仍面临货量阵痛，这意味着大票零担企业面对的仅是一个存量市场。在这个存量市场中，德坤、三志、聚盟等较早入局的企业凭借先发优势，发展相对稳健。例如，德坤物流年营收已超过50亿元，领跑专线企业，且前两轮融资资金充裕；聚盟也在2024年底获得了1.5亿美元融资。

此外，尽管中长期来看，产业升级和需求场景演化有望带来新的增长机遇，但新玩家想要撼动市场格局，恐怕还需长期投入和持续发力。

作者 | 物流麻将胡

来源 | 物流沙龙

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场