日本7-11共同配送中心的全貌（四）：共配线路设定与变更 - 《日本7-11便利店物流研究》

震戈的供应链物流学习笔记备注：震戈将近二十年的供应链物流职业生涯中，曾多次前往日本游学，在2018年的一次便利店主题的日本企业游学中，从日本7-11的高管手中拿到了由信田洋二写的著作《7-11物流研究：连接国内最大的门店网世界最强后勤》一书，这是一本由A4纸打印普通装订而成的书。这本小册子一直被震戈奉为研究便利店物流及连锁零售物流IT系统设计的宝典。震戈藏书五年后的2022年，我将基于信田洋二先生过去的信息，同时与时俱进的做内容更新，陆续撰写成文字，陆陆续续分享给同样在学习道路上的你。让我们一起感谢信田洋二先生对世界的贡献；让我们一起努力创造更加先进的供应链物流管理技术。以下是正文：

第 3 章 “共同配送中心”的全貌（四）

10 共同配送中心的运营成本管理

如前一章所示，我们之所以能够清楚每个共配种类的费用产生的方式，是因为全部的共配品类、共配中心有统一的财务计算基准。至少有财务管理上的基准，各个费用项目的思考方式在全配送中心进行统一，对每个共配种类及相邻的配送中心的效率化进行管理。（震戈的供应链物流学习笔记）

在决定中心的运营预算上，必要的花费项目及内容、计算基准、分类基准等每年都会在预算制定会议上，由 7-11 总部与各个中心进行协商。

这时，作为基准的配送门店数量的增减及区域的扩大情况、营业额预测及商品量变化预 测等，会作为 7-11 总部的营业方针和开店方针进行说明，成为决定基准值的巨大参考资料。并且对预算上的思考方式及基准的变更点（占燃料费大部分的轻油每年的基准值在变化）进  行说明，由各中心制作预算。

在年初对预算进行测算后，会将预算书输入电脑进行管理，在今后的每个月进行比较， 由 7-11 的物流专员进行验证。虽然商品量没有超过预算范围，但费用突出、或者预算外的一些情况产生时，在这个过程中也会大胆进行修正。

特别是对门店相关的问题会慎重对待，新店在年度内开店，配送路线上的商品量极度增加时，不会采用增加车辆的措施，而是调整整个配送路线，在线路上不要给其他的门店造成麻烦等，实施非常细致的配送管理、中心运营管理。 

11 共同配送的路线设定与修正

在共配中心的运营成本中，占费用比例最高的是配送费，我们来试着说明一下在设定配送路线时是运用什么样的思考方式。（震戈的供应链物流学习笔记）

对 7-11 来说，密集型开店的背后设定的是“无论怎样都可以”的配送路线。理想型的配送路线是以配送中心为中心呈“花瓣型”放射状的线路。（参照下图）

该路线的组成想法是在线路上缩短配送距离（=削减燃料费）、逆时针回转减少浪费的右转（=降低驾驶过程的风险）、提高装载效率（=提高收货时间管理水平）。

对 7-11 来说，有很多商品必须是 1 天多次配送，在 1 次的配送过程中，即便只是增加了几个公里的配送距离，乘以 1 年就是非常长的行驶距离高昂的燃料费用。并且也增加了配送员的负担，提高了事故的发生率。为了排除这些风险，制定最优化的路线，而进行路线的规划。

降低配送成本是物流成本最优化的最重要因素。因此，配送路线的规划需要攻克很多课题，其过程非常艰难。

首先，对 7-11 的门店来说，设备更新、新店开张等、一年之内会有很多设备替换和门店增加。设备更新在开店政策中占据非常重要的位置，随着门店商圈的环境变化，频繁发生从现在的门店位置移动到条件更有利的位置去。（震戈的供应链物流学习笔记）

如果是在同一动线上向同一车线侧移动的话，不会发生大问题，但是向逆动线（车线） 的移动和向这条道路中央分离帯等右转发生困难时，就完全变成另一条路线。另外，即便是同一动线上的移动，营业额会明显上升（就是因为这个原因进行设备更新，是一件非常值得高兴的事情），即便此时的这条配送路线在装载商品上有困难，也会重新进行修正。（震戈的供应链物流学习笔记备注： 日本是右舵驾驶位，中国是左舵驾驶位，在接套用日本7-11对于路线规划的设计中，如果要换位思考到中国的设计方案，请综合情况考虑）

配送路线的修正顺序请参照下图。

首先，制定路线时自然是先思考最短配送路线。这时考虑的是“道路情况”与“行驶路 障”。所谓的道路情况，是指在通常及气候异常时每天的配送实际情况基础上，进行评估的。另外，对于阻碍通行的路障（线路及岔口、大河及面积宽广的工厂等），需要重新定义该问 题和明确迂回路线。即便是对于那些“拥堵的重灾区”，也会综合拥堵的时间段及方向及至 道路通畅的时间这几个因素进行计算。

需要注意的一点就是“是否经常发生没必要的右转”，当然也不可能制定出一条完全不需要右转的线路。这里考虑的不仅是向门店行驶时的右转，还包括各交叉路口。（震戈的供应链物流学习笔记备注： 日本是右舵驾驶位，中国是左舵驾驶位，在接下来的日本7-11对于路线规划的设计中，如果要换位思考到中国的设计方案，请将驾驶位中国右舵的情况考虑）

在桌上先模拟，路线地图画完后开始实际试驾（建议按照实际的配送时刻来）。在实际的配送过程会有很多在画地图时无法想到的交通规制。因此，在禁止停车的道路上要综合车辆停车、卸货位置及学校区域、人行道及与其他道路的关系进行确认。

实际上，寻找停车、卸货位置是一件非常困难的事，如果是安全但很远的位置，要计算包括台车几次装载商品的来回及空周转箱的回收在内的配送到货时间。尤其是物量大的门店但又没有停车场时，就要实际模拟用台车装载商品的情况，检查是否会延迟到货或者有多余的消耗。

全部的配送路线都制定完后，由负责各个门店的总部督导通知门店收货预计时刻。通过这样的顺序来规划门店的配送线路，对应门店的迁移。

对 7-11 来说，由于是密集型开店政策因此门店的密度非常高，特别是都市的区域尤为明显。因此，配送路线的制定存在着各种可能性，这种组合如果是 1 个配送中心对应 350 家门店的规模，则有相当多的组合路线。（震戈的供应链物流学习笔记）

制定路线时，基本上是从配送中心出发后，尽量向左转（逆时针转），规避右转的事故、拥堵风险。因此如图所示，在门店密集型的区域，会出现配送车辆在门店前面通过的情况。

比如我们看一下 201 线路和 202 线路，这条路线与A 门店、B 门店、C 门店都很接近， 这种情况在 7-11 非常多。这时，A 门店是 201 线路的配送车进行配送，对于右侧的 B 门店及 C 门店，由于是 202 路线配送，所以直接经过，不停下。

收货的时刻也是，门店 A 是作为路线的第 2 家店，预计时刻是 9:15 分，B 门店与 C 门店各自设定的时间为 10:15 分与 10:30 分。对门店来说，自然是希望越早收货越好，如果是按照这种配送路线（收货预定时刻）的话，很有可能会发生麻烦。因此为了将这种情况将至

最低，各门店的督导会在配送路线的问题上以及左转收货的重要性，对门店进行详细的说明。

12 共同配送路线变更带来的影响

有点哭笑不得的是密集型开店政策导致店铺密度大的同时，在制定配送路线上产生了各种各样的问题。（震戈的供应链物流学习笔记）

首先，希望变更收货时刻的申请相当频繁。由于地段的关系，必须要尽早收货的门店， 比如说工厂区域与开工时间对应，增加来客数时和在学校区域在上课前客群比较集中等，虽然配送路线是考虑了营业情况（收货时刻）来决定的，但由于其他的原因，经常发生收货时刻的变更申请。

配送路线的变更（收货时刻的变更）会给其他门店带来什么样的影响？如图所示，我们来想象以下如果是处在配送路线中间的门店要求变更收货时刻会如何。

虽然变更时刻是某一家门店的要求，但其他门店也会提出意见：“为什么我家的店送货的时刻总是延迟？（震戈的供应链物流学习笔记），有时候把路线反过来，从最后的门店开始配送如何？”这时，原本是第 1家门店就变成最后的门店。这家最后的门店与配送中心之间的距离有关，将第 1 家门店设定为最远的门店，会发生很大的风险。

1 、家门店的距离延长，就有可能推迟第 1 家门店的收货时刻。对于陆地运输，尤其是用卡车运输的定时配送来说，“路况的变化”是必须尽可能规避的。实现每一趟的运行都定时收货，需要的是从中心开始的配送距离尽可能短风险才少。特别是在高速公路上行驶时，由于气候的原因会禁止通行，就无法定点配送。“极力缩短距离”—这是铁则。

另外，全部反过来配送时，在配送路线上的全部门店的收货时刻就改变了。在门店的各个商品的配送时刻会给收货后的作业及接待顾客上带来各种各样的影响。

对于已设定好商品的管理温度，很多商品必须尽早验货和陈列的 7-11 来说，需要极力避免收货时刻的频繁变化。原本安定的门店运营，由于 1 家门店申请变更，会将其他门店都卷进来，这是必须要规避的事。（震戈的供应链物流学习笔记）

并且，会如之前的图所示，尽管会做各种各样的调整，还是会对某家店产生影响。共同配送是成本最低，对全部门店最合适的物流体系，由于 1 家门店的申请就会被瓦解，变得无法实现。

对于这样的申请总部的物流部会对负责的督导和区域经理进行详细的说明，以及说服门店，取得理解。

（本章待续）

《日本7-11便利店物流研究》其他内容陆续连载系列： 

第一篇：物流是7-11的顶梁柱

第二篇：7-11“物流”的基本理念

第三篇：最重要的政策“共同配送”的发展过程 

第四篇：“共同配送”的全貌

第五篇：“物流”与“信息系统”的合作

第六篇：7-11的“物流危机管理”